在近日召開的MEPC 83會議（即國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會第83屆會議）上，聯(lián)合國國際海事組織IMO批準了一項全球航運凈零排放法規(guī)。法規(guī)草案將制定強制性的船用燃料標準和航運溫室氣體排放定價，以應對氣候變化。

航運業(yè)在減少全球碳排放方面發(fā)揮著重要作用。航運業(yè)是全球經(jīng)濟的命脈，承擔著約80%的國際貿(mào)易運輸任務，然而，它也是一個高碳排放行業(yè)。根據(jù)國際海事組織（IMO）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，航運業(yè)每年向大氣中排放超過10億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的2.9%。

雖然航運業(yè)碳減排進程不斷提速，但仍面臨巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)DNV的報告《面向2050年的海事展望》，如果航運業(yè)不能大幅減少能源使用，就無法實現(xiàn)IMO設定的到2030年航運業(yè)減排20%的脫碳目標。

我們盤點了全球知名航運企業(yè)德迅、馬士基、日本郵船株式會社、以星航運、萬海航運、商船三井、現(xiàn)代商船、陽明海運、中遠?？?、馬來西亞國際船運的綠色轉型行動，力圖呈現(xiàn)全球航運業(yè)的碳減排進展及趨勢。

聯(lián)合國、歐盟等國際監(jiān)管法規(guī)盤點

國際海事組織（IMO）推出的凈零排放框架是全球首個將整個行業(yè)強制排放限制和溫室氣體定價結合起來的框架，包括了新的船舶燃料標準和全球碳排放定價機制。

這是全球航運業(yè)首次引入強制性碳定價機制，標志著全球航運業(yè)在減排道路上邁出了重要一步，該機制為航運業(yè)實現(xiàn)2050年碳中和的目標提供了進一步的政策支持。

這些措施將于2025年10月正式通過，并于2027年生效，對于總噸位超過5,000噸的大型遠洋船舶將強制執(zhí)行，這些船舶的二氧化碳排放量占國際航運總排放量的85%。

該凈零排放框架將被納入《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附件六的新第5章中，目前有108個締約方，涵蓋了全球97%的商船船隊（按噸位計算）。

近年來，航運業(yè)溫室氣體減排進程明顯提速。IMO于2023年7月通過了《2023年IMO溫室氣體減排戰(zhàn)略》，歐盟也陸續(xù)出臺了航運溫室氣體減排的立法相關規(guī)則，這些都將為航運業(yè)綠色轉型帶來深刻變革。

聯(lián)合國國際海事組織：2050年實現(xiàn)航運業(yè)溫室氣體凈零排放

IMO是聯(lián)合國負責全球航運監(jiān)管的核心機構，目前有176個成員國和3個準成員國。IMO在2023年通過了《2023年IMO溫室氣體減排戰(zhàn)略》，設定了到2050年實現(xiàn)凈零排放的目標，并確立了全球航運業(yè)實現(xiàn)凈零排放的時間表：

長期目標：在2050年左右實現(xiàn)航運業(yè)溫室氣體凈零排放。

中期節(jié)點：

• 2030年：全球航運碳排放總量較2008年減少20%（力爭30%），零/近零排放燃料占能源使用比例達5%（力爭10%）。

• 2040年：碳排放總量較2008年減少70%（力爭80%）。

值得關注的是，《2023年IMO溫室氣體減排戰(zhàn)略》要求基于全生命周期對船用燃料溫室氣體排放進行核算，且核算的排放氣體種類不局限于二氧化碳，還包括甲烷和氧化亞氮。同時，IMO通過了《船用燃料全生命周期溫室氣體強度導則》（LCA 導則），明確了船用燃料全生命周期溫室氣體強度的計算方法和燃料可持續(xù)性的評估要求。

此外，IMO引入了運營碳強度指標（CII）和強制性數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)（DCS），要求船舶定期上報燃油消耗、航行距離等數(shù)據(jù)，推動全行業(yè)碳排放透明化。

其中，CII評級機制自2023年1月1日起生效，適用于所有5000總噸以上的船舶，包括貨輪、滾裝船和郵輪等。每年年底，船舶需提交其年度運營碳強度（CII）數(shù)據(jù)，根據(jù)減排因子計算出的CII值將被分為A、B、C、D或E五個等級，其中A級為最佳，E級表示需要采取改進措施。

CII設定的目標是到2030年將航運業(yè)的碳排放強度較2008年的水平降低至少40%。這一目標的實現(xiàn)需要船舶通過優(yōu)化航速、調(diào)整航線、改善燃料使用等方式減少碳排放。

歐盟：航運業(yè)被納入《歐盟排放交易體系指令（EU ETS）》

2024年1月起，航運業(yè)碳排放正式納入歐盟排放交易體系EU ETS，要求所有進出歐盟和歐洲經(jīng)濟區(qū)(EEA)港口的5000總噸以上船舶收集并報告二氧化碳排放數(shù)據(jù)并繳納碳排放配額。2024年納入40%，2025年提升至70%，2026年達到100%。

（1）EU ETS的收費周期

EU ETS的收費周期是以船舶排放的報告期來計算的，報告期是指任何公歷年度的1月1日至12月31日止的期間。航運公司需要在營運年的次年3月末前提交其營運當年經(jīng)核實的排放量報告。并于下一年的9月30日前提交其前一年排放量對應的配額。例如：航運公司必須在2025年9月30日之前交出2024年報告的排放配額。歐盟最新修訂的EU ETS指令旨在與其2030年氣候目標相匹配，以實現(xiàn)2030年ETS覆蓋行業(yè)的溫室氣體排放量比2005減少62%。

（2）EU ETS 碳配額要求

要求船舶就在歐盟港口停留期間及歐盟港口間航行期間排放量的100%，以及歐盟以外航程碳排放量的50%繳納碳配額。

圖源：《外貿(mào)企業(yè)綠色低碳發(fā)展知識手冊》

歐盟：《歐盟海運燃料條例（FuelEU Maritime）》，目標2050年碳強度降低80%

《歐盟海運燃料條例(Fuel EU Maritime)》已于2025年1月1日正式實施，目標是到2050年將碳強度降低80%。

FuelEU Maritime旨在促進船用燃料脫碳，主要目標是增加對可再生和低碳燃料的需求和持續(xù)使用。

FuelEU Maritime要求所有用于商業(yè)用途載客或運輸貨物且總噸位超過5000噸的船舶在停靠歐洲經(jīng)濟區(qū)（EEA）成員國管轄范圍內(nèi)的港口，均應遵守以下規(guī)定：

1.對船舶燃料溫室氣體強度進行限定；

2.2030年起，船舶靠港必須使用岸上電源或零排放技術。

FuelEU Maritime法規(guī)要求船舶的碳強度到2025年下降2%（相較于2020年），到2030年將達到6%；到2035年將達到14.5%；到2040年將達到31%；到2045年將達到62%；到2050年將達到80%。沒有達到這一減排目標的船則需要接受罰款。

圖源：《外貿(mào)企業(yè)綠色低碳發(fā)展知識手冊》

英國：擬將航運業(yè)納入排放交易體系（UK ETS），2026年生效

2025年3月25日，英國宣布所有在英國水域航行并?？吭谟劭诘拇熬獙崿F(xiàn)零碳排放，并幫助船東、船舶運營商和船舶技術商實現(xiàn)零排放航行。

英國交通部在同一天發(fā)布了新制定的《海運脫碳戰(zhàn)略》。該戰(zhàn)略設定的目標為“到2030年將英國航運業(yè)溫室氣體排放量減少30%，到2040年減少80%，到2050年降至零”。

圖源：英國《海運脫碳戰(zhàn)略》

在新戰(zhàn)略的路線圖中，英國將在2025年對“將航運業(yè)納入英國排放交易體系（UK ETS）”進行技術咨詢，并計劃在2026年將這一法規(guī)生效。

英國此次推出的對航運業(yè)的排放交易體系僅涵蓋英國國內(nèi)航行或者在英國港口停泊的船，且目前只涵蓋總噸在5000GT以上的船舶。

中國促進航運業(yè)綠色轉型的政策盤點

航運綠色轉型已納入國家交通強國戰(zhàn)略框架

2024年，《中共中央辦公廳國務院辦公廳關于加快建設統(tǒng)一開放的交通運輸市場的意見》明確要求推動船舶等運輸工具應用新能源、清潔能源，將航運綠色轉型納入國家交通強國戰(zhàn)略框架。

上海臨港推出綠色燃料支持政策

2024年9月，上海臨港新片區(qū)出臺專項政策支持綠色燃料（如氫能、綠色甲醇）加注服務，對符合條件企業(yè)給予最高1000萬元/年獎勵，并推動船舶節(jié)能減排技術改造。

上海打造“綠色航運走廊”

上海市交通委員會、漢堡港務局聯(lián)合中遠海運集運、上港集團共同建設“綠色航運走廊”，旨在通過與技術裝備商、能源供應商、貨主方、碼頭和航運公司等利益相關方合作，共同加快海運業(yè)的去碳化進程，使?？可虾８酆蜐h堡港的船舶盡早實現(xiàn)碳中和。

上海碳市場將航運業(yè)納入碳交易體系

上海碳市場是全國唯一將航運業(yè)納入碳交易體系的試點，2023年航運碳配額成交量達77萬噸，覆蓋31家本地航運企業(yè)，通過碳價信號引導企業(yè)減排。2023年上海地方碳市場年成交量達到223萬噸，其中，上海航運碳配額交易量為77萬噸，成交金額約5500萬元。

全球航運巨頭的凈零目標時間表

近年來，全球領先的航運企業(yè)紛紛制定其減排目標和供應鏈減排措施，以積極響應氣候變化相關倡議。

全球頭部航運企業(yè)實現(xiàn)凈零排放時間表，碳衡科技制圖

馬士基制定了“2040凈零排放目標”，并已于2024年初獲得SBTi（科學碳目標倡議）驗證：

• 以2022年為基準年，到2030年實現(xiàn)范圍1碳排放量減少35%、范圍2凈零排放、范圍3碳排放量減少22%；

• 到2040年，實現(xiàn)全范圍溫室氣體凈零排放。

馬士基2040年凈零排放目標，圖源：馬士基2024年度報告

現(xiàn)代商船支持應對氣候變化的國際公約，努力實現(xiàn)差異化的可持續(xù)增長，將目標提前到“2045年實現(xiàn)凈零排放”，這比IMO的要求提前了五年，并制定了實現(xiàn)凈零排放的路線圖：

• 以2021年為基準年，到2030年實現(xiàn)航運業(yè)務全范圍碳排放量減少7%、集裝箱船業(yè)務全范圍碳排放量減少26%；

• 到2045年，實現(xiàn)全范圍溫室氣體凈零排放。

現(xiàn)代商船2045年凈零排放目標，圖源：現(xiàn)代商船2023年ESG報告

德迅、日本郵船株式會社、以星、萬海航運、商船三井、陽明海運及馬來西亞國際船運制定了“2050凈零排放目標”。德迅的凈零目標已獲得SBTi（科學碳目標倡議）驗證。

日本郵船株式會社的“2050凈零排放目標”為：

• 以2021年為基準年，到2030年實現(xiàn)范圍1和2碳排放量減少45%；

• 到2050年，實現(xiàn)全范圍溫室氣體凈零排放。

日本郵船株式會社凈零目標，圖源：《日本郵船2023ESG藍圖》

我國的航運巨頭中遠?？?/strong>制定了“最晚2060年實現(xiàn)碳中和”的目標：

• 到2030年，實現(xiàn)航運業(yè)務范圍1和2碳排放量相較于2019年減少12%、碼頭業(yè)務范圍1和2碳排放量相較于2020年減少20%；

• 到2050年左右，實現(xiàn)IMO船舶凈零排放標準；

• 到2060年，實現(xiàn)全范圍溫室氣體凈零排放。

中遠?？?060年凈零目標

采購綠色燃料成為航運碳減排的主要途徑

多數(shù)航運企業(yè)已披露范圍3碳排放

目前，德迅、馬士基、日本郵船株式會社、以星航運、商船三井、現(xiàn)代商船、陽明海運、馬來西亞國際船運都已經(jīng)披露了2023年的范圍3碳排放數(shù)據(jù)。

值得關注的是，德迅通過采購可持續(xù)燃料，有效減少了約110,000噸CO?e的范圍3排放。

萬海航運未詳細披露范圍3的具體數(shù)據(jù)，但已將范圍3納入碳盤查。中遠?？匚磁斗秶?排放量，但披露了范圍1和范圍2碳排放數(shù)據(jù)，碳排放密度為118.02噸二氧化碳排放當量/百萬營收。

不同航運企業(yè)的范圍1、2、3占比差異較大

不同航運企業(yè)范圍1、2、3的占比差異，反映出各自在業(yè)務模式及減排措施方面的不同。

德迅、馬士基的范圍3排放占比均超過50%，表明其上下游活動（如燃料采購、貨物運輸?shù)龋?/span>產(chǎn)生的間接排放是主要的碳排放來源，凸顯了其作為全球航運巨頭面臨的巨大間接排放壓力。

德迅的范圍3碳排放占比達到了98.2%，原因是德迅的業(yè)務模式并非完全依賴自有運輸工具進行貨物運輸，而是大量采用外包運輸?shù)姆绞?，大量范?排放在供應鏈合作伙伴的運營環(huán)節(jié)中產(chǎn)生。

日本郵船株式會社、以星航運、商船三井、現(xiàn)代商船和陽明海運的范圍1排放占比超過70%，表明其在船舶運營等直接排放活動中的碳排放較高。

應用低碳替代燃料和清潔能源成為主要減排途徑

根據(jù)DNV預測，2030年航運業(yè)將需要700萬到4800萬噸燃油當量的碳中和燃料。然而，到2030年，全球各行業(yè)碳中和燃料的產(chǎn)量總和預計只有4400萬到6300萬噸油當量，考慮其他行業(yè)的消費需求，航運業(yè)綠色燃料供需或存缺口，航運業(yè)或將很難確保其所需份額。歐盟排放交易體系（EU ETS）和歐盟海運燃料條例（FuelEU Maritime）等法規(guī)帶來的減排壓力，將促使航運企業(yè)探索減少燃料消耗的所有可行性。

為實現(xiàn)凈零目標，馬士基主要聚焦綠色甲醇、集裝箱碼頭脫碳、供應鏈脫碳和減少最后一英里的排放等領域積極開展相關工作。2024年，其增加了7艘能夠使用綠色甲醇運行的新型大型雙燃料船，以及業(yè)內(nèi)第一艘改裝的雙燃料甲醇集裝箱船“馬士基哈利法克斯號”。

陽明海運通過與能源供應商Chimbusco Pan Nation Petro-Chemical和KPI OceanConnect合作，兩艘船都已采用經(jīng)國際可持續(xù)發(fā)展與碳認證（ISCC）認證的B24生物燃料。此類可持續(xù)燃料由脂肪酸甲酯（FAME）和極低硫燃油（VLSFO）混合而成。與傳統(tǒng)燃油相比，陽明海運希望通過使用生物燃料，將碳排放量大幅減少約20%。

陽明海運指出，面對未來的監(jiān)管要求和脫碳挑戰(zhàn)，采用生物燃料標志著該公司向實現(xiàn)凈零碳排放過渡的一個重要里程碑。

日本郵船株式會社制定了燃料轉型路徑：以LNG為過渡燃料，逐步向氨、氫等零碳燃料過渡。例如，計劃到2028年新增20艘LNG燃料汽車運輸船，并計劃2030年后大規(guī)模推廣氨燃料船舶。

此外，日本郵船株式會社和英國可再生能源企業(yè)Drax Group（Drax）于2024年簽署了一份新的諒解備忘錄（MoU），將聯(lián)合研發(fā)生物質燃料船（生物船）及其動力技術。

根據(jù)《水運科技》雜志資料，與使用化石燃料相比，安裝船載生物質燃料裝置可以使生物質燃料船的碳排放量減少22%。

小結

全球航運業(yè)正加速綠色轉型，國際海事組織與歐盟的減排法規(guī)不斷加碼，中國也積極出臺政策助力航運業(yè)低碳發(fā)展。馬士基等眾多頭部航運企業(yè)紛紛設定降碳目標，并加速應用綠色燃料以實現(xiàn)綠色轉型。

圖源：現(xiàn)代商船官網(wǎng)

未來，隨著政策推動和綠色技術進步，航運業(yè)有望在實現(xiàn)自身可持續(xù)發(fā)展的同時，為全球碳減排目標做出更大貢獻。

參考資料：

1.德迅、馬士基、日本郵船株式會社、以星航運、萬海航運、商船三井、現(xiàn)代商船、陽明海運、中遠海控、馬來西亞國際船運2023年ESG報告或2024年ESG報告

2.商務部對外貿(mào)易司《外貿(mào)企業(yè)綠色低碳發(fā)展知識手冊》

3.信德海事：英國政府確認將航運業(yè)納入排放交易體系（UK ETS），2026年生效！

4.金融時報：上海碳市場納入31家申城航運企業(yè)碳配額年成交77萬噸

5.交通運輸部《水運科技雜志》2024年6期